Un chemin de fer structurant

Natacha Aveline, Institut d’Asie orientale

A Tôkyô, le train charrie quotidiennement plusieurs millions de voyageurs. La primauté du rail dans les déplacements joue un rôle majeur dans la structuration urbaine : à l’emplacement des gares, qui offrent toute une panoplie de services aux usagers, se sont développés de véritables « centres-satellites ».

ôkyô partage avec sa rivale du sud, Osaka, la singulière caractéristique d’être fortement dominée par le transport ferroviaire. Le rail y occupe en effet une part très importante des trajets (55 % en moyenne). Mais, surtout, c’est lui qui assure l’essentiel des tractions longues dans la chaîne des déplacements urbains.

Primauté du rail

Le train de banlieue n’est qu’une composante d’un système de transport complexe et hautement multimodal. Dans le centre, il se combine au métro, avec lequel il se confond sur certains tronçons. A l’autre extrémité des lignes, en grande banlieue, il s’articule au transport automobile ou fait place aux deux-roues. Mais c’est le seul mode de transport capable de charrier quotidiennement plusieurs millions de voyageurs vers le centre – lieu de concentration des emplois – sur des distances considérables et en des temps records. D’où le gigantisme des bassins d’emplois de Tôkyô et Osaka, qui atteignent respectivement 40 et 50 kilomètres de rayon.

Bien entendu, un trafic multimodal sur des distances aussi conséquentes suppose une organisation bien huilée. Les ruptures de charge sont minimisées non seulement à l’articulation du chemin de fer avec les autres modes de transport (conformité des services de bus aux horaires d’arrivée des trains, emplacements de parking prévus a proximité des gares), mais dans le cadre du transport ferroviaire lui-même, grâce à une hiérarchisation du trafic et à une combinaison sophistiquée des divers niveaux de vitesse. Une telle organisation requiert, on s’en doute, une ponctualité sans faille.

Mais les chemins de fer nippons ne se contentent pas d’être rapides et ponctuels. Ils sont en outre confortables – sauf pendant les heures d’affluence – et offrent une panoplie de services aux voyageurs : distribution à toutes les échelles (du grand magasin au convenience store), activités culturelles, sportives et ludiques. Certaines gares ferroviaires sont ainsi de véritables « univers de services ». L’exceptionnel magnétisme des gares japonaises en a fait, d’ailleurs, les principaux noyaux urbains des grandes agglomérations.

Initiatives privées

Comment expliquer cette étonnante primauté du rail ? On pourrait penser, vu d’Europe, qu’il résulte d’une action publique volontariste. Or, il n’en est rien. Si les pouvoirs publics ont largement contribué à promouvoir le rail pour l’exploitation d’un réseau public à l’échelon national, le succès du chemin de fer dans les régions urbaines relève avant tout de l’initiative privée. Les compagnies ferroviaires privées, fondées à la fin du XIXe siècle ou au début du XXe, ont joué un rôle déterminant dans la morphogenèse de la banlieue de Tôkyô, et tout particulièrement dans l’ouest. La diversification très précoce de ces opérateurs, vers l’aménagement résidentiel et la distribution, a généré des structures urbaines à dominante pavillonnaire, avec une concentration de services autour des gares. L’articulation du transport ferroviaire à des services de bus, gérés par les mêmes opérateurs, a permis la construction massive de maisons individuelles pour les classes moyennes, dans des zones éloignées des gares.

L’essor de la motorisation n’a pas profondément bouleversé cette structure urbaine, car il est intervenu tardivement sur l’archipel. L’Etat a fait le choix de protéger l’industrie automobile nationale, différant la création de réseaux routiers jusqu’aux années soixante. Les projets d’infrastructures routières à Tôkyô ont alors rencontré de nombreux obstacles, parmi lesquels un niveau élevé des valeurs foncières et la résistance d’un lobby ferroviaire devenu très puissant.

Aussi, malgré les indéniables progrès de la motorisation dans la banlieue de Tôkyô, la structure du réseau ferroviaire n’a guère changé au cours des trois dernières décennies. Le trafic du centre est assuré par les deux réseaux publics de métro (exploités par la régie Eidan et la préfecture de Tôkyô). Celui de la banlieue par les compagnies ferroviaires privées et dans une moindre mesure par la JR East (issue de l’ancienne compagnie publique JNR, privatisée en 1987). La convergence entre le trafic de la banlieue et du centre s’effectue dans les grandes gares de la ligne Yamanote, à partir desquelles se sont développés de véritables « centres-satellites » (fukutoshin).

La structure multipolaire qui en résulte tend toutefois à avantager l’ouest de l’agglomération. Plusieurs raisons l’expliquent : le défrichement précoce du plateau de Musashino, la morphologie en coteaux plus propices à l’aménagement résidentiel que les terres inondables de l’est, le marquage social hérité de l’époque féodale (zone résidentielle des dignitaires du régime), l’éloignement d’un littoral colonisé par l’industrie. Aussi, les grandes gares de l’ouest sont-elles largement prédominantes, et tout particulièrement celles de Shinjuku, Shibuya et Ikebukuro, où transitent quotidiennement plus d’un million de passagers. Première gare au monde pour le trafic de voyageurs, avec un afflux supérieur à deux millions de passagers par jour, Shinjuku est même bien plus qu’une gare : c’est un véritable réseau, articulant pas moins de douze stations exploitées par six opérateurs différents et reliées entre elles par un vaste dédale de sous-terrains. A l’est, la Yamanote n’est dotée que d’une seule gare d’envergure comparable : la gare centrale de Tôkyô (Tôkyô eki).

Les mutations industrielles qui s’opèrent depuis les années 1980 tendent à bouleverser la traditionnelle bipolarisation de l’espace de la mégalopole nipponne. Sous l’effet de l’endaka (yen fort), imposé par les accords du Plaza en 1985, les entreprises japonaises se sont massivement délocalisées à l’étranger, libérant de grandes friches industrielles. A cela s’est ajouté un phénomène de rattrapage dans l’industrie des services, au détriment de certains secteurs industriels devenus obsolètes, eux aussi pourvoyeurs de foncier à recycler. Enfin, la compagnie ferroviaire publique JNR, privatisée en 1987, a mis sur le marché de vastes parcelles situées à proximité de la ligne Yamanote dont elle était l’exploitant. Cette libération massive de friches, industrielles ou ferroviaires, s’est concentrée pour l’essentiel dans la partie orientale de l’agglomération, ouvrant ainsi la voie à un vaste projet de reconquête urbaine, qui a conduit au recentrage de la métropole.

Urbaniste, Natacha Aveline travaille sur les dynamiques foncières dans les métropoles asiatiques. Elle est rattachée à l'Institut d'Asie Orientale de Lyon (France).
Sur Tôkyô, on peut lire en ligne : Tôkyô, métropole japonaise en mouvement perpétuel